pojazd autonomiczny

Dokument stwierdza, że cyberbezpieczeństwo pojazdów i ochrona przed nieuprawnionym dostępem to podstawowe wymagania silnie skorelowane z zamiarem użytkowania. W związku z tym, jak ustaliła Agencja Unii Europejskiej ds. Cyberbezpieczeństwa (ENISA) w jej raporcie Dobre praktyki ENISA w zakresie bezpieczeństwa inteligentnych samochodów, wraz z rosnącą skalą połączeń POJAZDÓW AUTONOMICZNYCH, pojawiają się nowe wyzwania w zakresie cyberbezpieczeństwa, ryzyko i zagrożenia, zaś cyberbezpieczeństwo staje się kluczowym aspektem, który wpłynie na ewolucję technologii. Badania związane z atakami i technikami obronnymi wycelowanymi w pojazdy o różnym stopniu autonomii wskazują, że liczba ataków znacznie wzrosła w ostatnich latach. Duża część tych potencjalnych ataków i metod obronnych nie jest związana wyłącznie z wysokim poziomem automatyzacji, ale ma miejsce zarówno do pojazdów kierowanych ręcznie, jak i pojazdów o niskim poziomie automatyzacji. Wskazano, że jeśli skupimy się na elementach właściwych dla POJAZDÓW AUTONOMICZNYCH, możemy wyróżnić dwa główne typy ataków.

W zależności od poziomu współpracy człowieka z systemami autonomicznymi lub na podstawie wymagań dotyczących monitorowania i działania (stopień zaangażowania) nałożonych na ludzi można zdefiniować trzy główne kategorie:

1. Human-in-the-loop: system autonomiczny, wykonuje niektóre zadania przez pewien czas, ale oczekuje na ludzkie polecenia przed kontynuowaniem. Człowiek-operator musi być na stałe połączony z systemem autonomicznym, a zdolność autonomiczna jest ograniczona do niektórych zadań.

2. Human-on-the-loop: system autonomiczny może wykonywać niektóre zadania całkowicie i niezależnie, ale ma człowieka w roli monitorującej lub nadzorczej, z możliwością ingerencji w przypadku awarii systemu. Kategoria ta opisuje sytuację, w której operator ludzki dowodzi systemami autonomicznymi i istnieje pewna współpraca w celu osiągnięcia celów, podczas gdy pewna krytyczna decyzja musi zostać podjęta przez operatora i nie może być podjęta autonomicznie.

3. Human-out-of-the-loop: każda decyzja jest podejmowana przez system autonomiczny. W tym przypadku ludzi nie można nazwać „operatorami”.

Definicje te, pochodzące od społeczności badaczy interakcji człowiek-maszyna, opierają się na wyższym poziomie abstrakcji stopnia zaangażowania człowieka w pętlę interakcji człowiek-maszyna. Możliwe jest przełożenie i zaadaptowanie tych pojęć (wykorzystywanych w kryterium CR1.7) do obszaru jazdy autonomicznej.