Wypadek z udziałem pojazdu autonomicznego. Kto za to będzie odpowiadał?

Przypomnijmy, że wyżej wspomniany Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Droga do zautomatyzowanej mobilności: strategia UE na rzecz mobilności w przyszłości stwierdza, że mobilność połączona i zautomatyzowana zmierza w kierunku przekształcenia sposobu, w jaki się poruszamy i używamy naszych pojazdów, oraz tego, w jaki sposób je sprzedajemy i posiadamy. Dzięki niej otworzą się nowe obszary dla rozwoju biznesu, a także przetrze ona szlak nowym usługom mobilności. Komunikat stwierdza także, że kompleksowa strategia unijna ma na celu wyznaczenie kierunku działań dla UE, państw członkowskich, przemysłu, partnerów społecznych i społeczeństwa obywatelskiego w ramach wspólnych prac, a także zapewnienie, by UE skorzystała z możliwości oferowanych przez mobilność bezzałogową przy jednoczesnym przewidywaniu i łagodzeniu nowych wyzwań dla społeczeństwa. Ze swoją silną bazą przemysłową oraz przy wsparciu ambitnego programu w dziedzinie badań naukowych i rozwoju oraz ram prawnych zaproponowanych w niniejszej strategii Europa posiada zdolność do konkurowania na rynkach światowych. Komisja obecnie wzywa wszystkie zainteresowane strony, w szczególności państwa członkowskie, przemysł, partnerów społecznych i społeczeństwo obywatelskie do wsparcia podejścia przedstawionego w niniejszym komunikacie. Wskazano wreszcie, że w szybko zmieniającym się świecie Europa musi skorzystać z możliwości uzyskania wiodącej pozycji w zapewnianiu bezpiecznej, wydajnej, odpowiedzialnej społecznie i przyjaznej dla środowiska mobilności bezzałogowej dla europejskich obywateli.

Omawiany raport stwierdza, że regulacje UE dotyczące automatyzacji pojazdów są silnie powiązane z rozporządzeniem w sprawie homologacji pojazdów silnikowych (i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych dla takich pojazdów). Pierwsze zbliżenie ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych miało miejsce w 1970 r. za pomocą dyrektywy Rady 70/156/EWG, która była kilkakrotnie znacząco zmieniana, aż do ostatecznego uchylenia w 2007 r. przez dyrektywę 2007 r. /46/WE. Artykuł 20 dyrektywy 2007/46/WE zezwalał państwom członkowskim na zatwierdzanie nowych technologii automatyzacji pojazdów nieprzewidzianych w przepisach UE poprzez zwolnienie UE przyznane na podstawie krajowej oceny bezpieczeństwa ad hoc. Pojazd mógłby być wówczas wprowadzony do obrotu w UE jak każdy inny pojazd z homologacją UE. Podobne podejście zostało zawarte w 2018 r. w Rozporządzeniu (UE) 2018/858 (uchylającym dyrektywę 2007/46/WE), w art. 39. Takie podejście zapewniało, że postęp technologiczny nie był blokowany, ale pozostawiało zbyt wiele niewiadomych w zakresie specyfikacji i wymagań. Tym samym w kwietniu 2016 r. państwa członkowskie UE podpisały Deklarację Amsterdamską w sprawie współpracy w dziedzinie jazdy połączonej i zautomatyzowanej (państwa członkowskie UE, 2016 r.). Deklaracja ustanowiła wspólne cele, wspólny program i zaproponowane działania dla Komisji, w tym opracowanie skoordynowanej strategii europejskiej i dostosowanie ram regulacyjnych UE. W listopadzie 2016 r. 

Komisja opublikowała komunikat „Współpracujące inteligentne systemy transportowe” (COM(2016) 766). W październiku 2017 r. Grupa Wysokiego Szczebla ds. Konkurencyjności i Zrównoważonego Wzrostu Przemysłu Motoryzacyjnego w Unii Europejskiej (GEAR 2030) opublikowała raport zawierający szereg zaleceń mających zapewnić wspólną europejską strategię dotyczącą pojazdów zautomatyzowanych i podłączonych do sieci. W maju 2018 r. Komisja opublikowała komunikat „W drodze do zautomatyzowanej mobilności: Strategia UE na rzecz mobilności przyszłości” (COM(2018) 283), w którym Komisja przedstawiła swoją wizję i wyraziła swoje zobowiązanie aby , po pierwsze, współpracować z państwami członkowskimi w zakresie wytycznych w celu zapewnienia zharmonizowanego podejścia do krajowych ocen doraźnych bezpieczeństwa pojazdów zautomatyzowanych, a po drugie, aby współpracować z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami nad nowym podejściem do certyfikacji bezpieczeństwa pojazdów zautomatyzowanych. Z kolei w rozporządzeniu (UE) 2019/2144 wprowadzono po raz pierwszy definicje i szczególne wymogi dotyczące pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych . 

W pkt 23 stwierdza się, że „zharmonizowane przepisy i wymogi techniczne dotyczące systemów pojazdów zautomatyzowanych, w tym te dotyczące zapewnienia rzeczywistego bezpieczeństwa przy podejmowaniu decyzji przez pojazdy zautomatyzowane, powinny być przyjmowane na poziomie Unii, z poszanowaniem zasady neutralności technologicznej, i promowane na poziomie międzynarodowym w ramach Światowego Forum EKG ONZ ds. Harmonizacji przepisów dotyczących pojazdów (WP.29)”. Ponadto w rozdziale III art. 11 wprowadza się sześć szczegółowych wymogów (od lit. a) do f) oraz w ust. 2 stwierdza się, że „Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych przepisy dotyczące jednolitych procedur i specyfikacje techniczne dotyczące systemów i innych pozycji wymienionych w ust. 1 lit. a)–f) niniejszego artykułu oraz homologacji typu pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych w odniesieniu do tych systemów i innych pozycji w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych pojazdów na drogach publicznych”. Grupa Robocza 29 EKG ONZ, a dokładniej zależna Grupa Robocza (Groupe de Rapporteurs – GR) ds. pojazdów zautomatyzowanych/autonomicznych i połączonych (GRVA), pracuje nad międzynarodowymi przepisami dotyczącymi pojazdów AV, w tym nad:

• rozporządzeniem ONZ w sprawie zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego (UNECE WP.29 GRVA, 2020b),
• regulaminem ONZ w sprawie bezpieczeństwa cybernetycznego i systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem (UNECE WP.29 GRVA, 2021a),
• regulaminem ONZ w sprawie aktualizacji oprogramowania i systemu zarządzania aktualizacją oprogramowania (UNECE WP.29 GRVA, 2021b), oraz
•  rozporządzeniem ONZ w sprawie automatycznych systemów utrzymania pasa ruchu (UNECE WP.29 GRVA, 2021c).

Dokumenty te wywołują skutki prawne w UE na mocy międzynarodowego prawa publicznego. Z perspektywy międzynarodowej warto również wspomnieć o bieżących pracach Komitetu Technicznego (TC) ds. Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem Ruchu Drogowego Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO/TC 241), a zwłaszcza nadchodzącej normie dotyczącej Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (RTS) i Wytycznych dotyczących kwestii etycznych bezpieczeństwa dla pojazdów autonomicznych (ISO39003). Należy też wspomnieć prace Grupy Fokusowej nad sztuczną inteligencją na rzecz autonomicznej i wspomaganej jazdy (FG-AI4AD) Sektora Normalizacji Telekomunikacji ITU (ITU-T FG-AI4AD, 2019).

W grudniu 2020 r., Komisja przedstawiła komunikat „Strategia zrównoważonej i inteligentnej mobilności – wprowadzenie europejskiego transportu na przyszłość” (COM(2020) 789) wraz z obszernym dokumentem roboczym służb Komisji (SWD(2020) 331). W dokumencie roboczym służb Komisji stwierdza się, co następuje: (Paragraf 617): Ujednolicone i całościowe europejskie podejście do globalnych kwestii dotyczących zautomatyzowanej jazdy, w tym przepisów ruchu drogowego, testów lub aspektów odpowiedzialności, byłoby pożądane z perspektywy jednolitego rynku i promowania europejskiego przemysłu, a także w zakresie materializacji korzyści w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Raport stwierdza także, że na chwilę obecną ramy prawne i polityczne określające powiązania między pojazdami a zarządzaniem ruchem, między danymi publicznymi i prywatnymi oraz między transportem zbiorowym a indywidualnym nie są wystarczająco rozwinięte. Na szczeblu UE nie istnieje mechanizm koordynacji, który pomógłby zapewnić spójność wdrażania i zarządzania ITS i CCAM w całej Europie. Nie ma spójnego sposobu wdrożenia homologacji typu dla pojazdów podłączonych do sieci i zautomatyzowanych. Według raportu są to istotne niedociągnięcia, którymi należy się zająć w krótkim okresie. Można je jednak również uznać za dobrą okazję do zdefiniowania europejskiego podejścia do POJAZDÓW AUTONOMICZNYCH. Biorąc pod uwagę, że tak zwana Wizja Zero zakłada, że do 2050 r. nie będzie ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na europejskich drogach, nowe ramy regulacyjne Komisji dotyczące sztucznej inteligencji (ustawa o sztucznej inteligencji, COM(2021) 206) mogą mieć znaczenie dla opracowania uzupełniających sektorowych ram regulacyjnych dla POJAZDÓW AUTONOMICZNYCH. W zamyśle autorów, niniejsze sprawozdanie ma być skromnym wkładem w tym kierunku.

Przypomnijmy, że wspomniana wcześniej tzw. „Deklaracja Amsterdamska” to dokument w którym właściwi ministrowie Państw Członkowskich wyrazili gotowość do:

• Wspierania wdrożenia i współpracy w zakresie inicjatyw transgranicznych (na odcinkach, trasach i korytarzach) i rozszerzenia już istniejących, w kierunku prowadzenia badań, ułatwiania prowadzenia testów i demonstracji na szeroką skalę, szczególnie w zakresie bezpieczeństwa drogowego, dostępu do danych, jakości danych i odpowiedzialności za dane, łączności i technologii cyfrowych dla „CAD”;
• Wspierania rozwoju wspólnych praktyk i dobrowolnego budowania wspólnych podstaw do prowadzenia takich eksperymentów;
• Wspierania dostępności widma dla eksperymentowania w zakresie transgranicznym i wdrożenia „CAD” w oparciu o zaawansowane technologie komunikacyjne;
• Wyznaczenia punktu kontaktowego dla dalszych działań wynikających z niniejszego listu intencyjnego;
• Współpracy z Komisją w celu określenia działań, jakie mają zostać podjęte w terminie do września 2017 roku w zakresie testowania i demonstracji na szeroką skalę „CAD”, które są przedmiotem niniejszego Listu Intencyjnego;
  · Zwrócenia się do Komisji, na poziomie UE, do regularnego informowania na temat ostatnich wydarzeń / postępu w obszarze „CAD”, zgodnie ze spotkaniem wysokiego szczebla [HLM] ws. „CAD”;
• Zaproszenia innych państw członkowskich UE do przyłączenia się do tej inicjatywy, biorąc pod uwagę niniejszy List Intencyjny.

Przypomnijmy też, że inteligentne systemy transportowe (ITS) to rozwiązania zaliczane do inteligentnych systemów transportowych stosuje się, aby uzyskiwać określone korzyści – m.in. poprawę bezpieczeństwa podroży, skrócenie czasu przejazdu, bardziej efektywne wykorzystanie sieci transportowej. O inteligentnych systemach transportowych mówimy wtedy, gdy mamy do czynienie z rozwiązaniami które pozyskują informacje, umiejętnie je przetwarzają, a następnie wykorzystują w taki sposób, aby uzyskać oczekiwany cel. Przykładem może być automatyczna informacja dla podróżnych o wystąpieniu zdarzenia na drodze. Poprzez czujniki dokonujące pomiarów ruchu drogowego pozyskiwane są dane o aktualnych warunkach ruchu. Dane te są na bieżąco analizowane przez system, a w przypadku wykrycia zmian wskazujących na powstanie zatoru na drodze, uruchamiana jest odpowiednia procedura na znakach o zmiennej treści. Polega ona na wyświetleniu sekwencji komunikatów ostrzegających kierowców o zdarzeniu, odległości od niego wraz z zaleceniem jak postępować (ograniczenie prędkości, rekomendowany objazd).

W Polsce formalną definicję ITS odnajdziemy w ustawie o drogach publicznych. Zgodnie z nią jako ITS należy rozumieć: systemy wykorzystujące technologie informacyjne i komunikacyjne w obszarze transportu drogowego, obejmującym infrastrukturę, pojazdy i jego użytkowników, a także w obszarach zarządzania ruchem i zarządzania mobilnością, oraz do interfejsów z innymi rodzajami transportu. W zależności od funkcji lub celu stosowania ITS wyróżniamy usługi ITS, które również są zdefiniowane w ustawie jako: dostarczanie aplikacji ITS (narzędzi operacyjnych zastosowania ITS) w określonych ramach organizacyjnych i operacyjnych, w celu zwiększenia bezpieczeństwa użytkowników w obszarze transportu drogowego, efektywności i wygody ich przemieszczania się, a także ułatwiania lub wspierania operacji transportowych i przewozowych.

Dodajmy także, że pod wieloma względami dzisiejsze pojazdy są już obecnie urządzeniami podłączonymi do sieci. Jednak w niedalekiej przyszłości będą one również oddziaływać bezpośrednio ze sobą oraz z infrastrukturą drogową. Ta interakcja jest domeną współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS), które pozwolą użytkownikom dróg i zarządcom ruchu na dzielenie się informacjami i wykorzystywanie ich do koordynowania swoich działań. Oczekuje się, że ten element współpracy – umożliwiony przez łączność cyfrową między pojazdami oraz między pojazdami a infrastrukturą transportową – znacznie poprawi bezpieczeństwo na drodze, wydajność ruchu i komfort jazdy, pomagając kierowcy w podejmowaniu właściwych decyzji i dostosowywaniu się do sytuacji na drodze. Dlatego Komisja Europejska 30 listopada 2016 r. przyjęła Europejską Strategię na rzecz Współpracujących Inteligentnych Systemów Transportowych (C-ITS), będącą kamieniem milowym w kierunku mobilności opartej na współpracy, sieci i zautomatyzowanej. Celem strategii C-ITS jest ułatwienie konwergencji inwestycji i ram regulacyjnych w całej UE, aby wdrożyć dojrzałe usługi C-ITS w 2019 r. i później. Obejmuje to przyjęcie odpowiednich ram prawnych na szczeblu UE do 2018 r., aby zapewnić pewność prawa inwestorom publicznym i prywatnym, dostępność finansowania UE dla projektów, kontynuację procesu platformy C-ITS oraz współpracę międzynarodową z innymi głównymi regionami świata we wszystkich aspektach związanych z pojazdami współpracującymi, połączonymi i zautomatyzowanymi. Obejmuje to również ciągłą koordynację, w ramach podejścia opartego na uczeniu się przez działanie, z platformą C-ROADS, która gromadzi rzeczywiste działania wdrożeniowe w państwach członkowskich.

Komunikat Komisji w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności (SSMS) przedstawia fundamentalną transformację europejskiego systemu transportowego, aby osiągnąć cel zrównoważonej, inteligentnej i odpornej mobilności. Strategia jest następująca: aby uczynić transport naprawdę bardziej zrównoważonym, należy zapewnić skuteczną multimodalność, z wykorzystaniem najbardziej wydajnego środka na każdym etapie podróży. Ponadto każdy tryb musi stać się bardziej wydajny; w przypadku transportu drogowego oznacza to, że wspólne rozwiązania w coraz większym stopniu stanowią realną alternatywę dla prywatnego posiadania pojazdu. Cyfryzacja jest niezbędnym czynnikiem wpływającym na płynność i wydajność całego systemu, a także dalsze podnoszenie poziomu bezpieczeństwa, bezpieczeństwa, niezawodności i komfortu. Strategia określa wdrożenie inteligentnych systemów transportowych (ITS) jako kluczowe działanie w osiąganiu połączonej i zautomatyzowanej mobilności multimodalnej. Ta ostatnia łączy w sobie nowe rozwiązania, takie jak mobilność jako usługa (MaaS) oraz mobilność kooperacyjna, połączona i zautomatyzowana (CCAM). CCAM przekształca kierowcę w użytkownika wspólnej floty pojazdów, w pełni zintegrowanej z multimodalnym systemem transportowym, płynnym dzięki usługom Multimodal Digital Mobility (MDM), takim jak MaaS.

Przypomnijmy także, że  w ramach polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030 Unia potwierdziła długoterminowy cel strategiczny osiągnięcia prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych i zerowej liczby poważnych obrażeń na unijnych drogach do 2050 r. (znany jako „wizja zero”) oraz średnioterminowy cel zmniejszenia o 50 % liczby wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń do 2030 r. zgodnie z deklaracją z Valetty. W dokumentach unijnych podkreśla się, że te unijne cele i zamierzenia związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego należy poprzeć skoordynowanym, dobrze zaplanowanym, systematycznym i odpowiednio finansowanym podejściem do bezpieczeństwa ruchu drogowego na szczeblu unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym. W tym względzie proponowane jest podejście oparte na „bezpiecznym systemie”, wykorzystującego ramy wykonania i cele określone w czasie zmierzające do ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń, a także ustanowienie we współpracy z państwami członkowskimi kluczowych wskaźników efektywności, które umożliwią bardziej skoncentrowaną i ukierunkowaną analizę efektywności państw członkowskich oraz zidentyfikowanie niedociągnięć.